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Invento porteño: el día que 7 ingeniosos taxistas con poco trabajo crearon el colectivo.

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Hace 91 años hubiese sido imposible para el conductor ordenar “correrse para atrás que hay lugar”, porque el flamante invento nacido de la necesidad de tener más pasajeros de un grupo de choferes sólo constaba de escasos asientos, pero de un inmenso futuro.

En 1928, pleno año electoral que consagraría por 800 mil votos a la fórmula Hipólito Yrigoyen y Francisco Beiró, un grupo de taxistas se lamentaba por el poco trabajo que tenían y la dificultad de llegar a fin de mes. En una mesa del café La Montaña, de Rivadavia y Carrasco, se contaban las penas José García Gálvez, un español naturalizado argentino que había sido chofer de Jorge NewberyRogelio Fernández, futuro corredor de Turismo Carretera; Pedro EtchegarayManuel PazosFelipe QuintanaAntonio González y Lorenzo Porte.

De ese cónclave tan porteño, salió la idea de adaptar sus coches taxímetros, esos Ford T, en un transporte de más de un pasajero. Lo llamaron el “auto-colectivo”.

También se rescata una anécdota del historiador anarquista Diego Abad de Santillán, quien le sugirió a un gallego que la estaba pasando mal transformar su coche en un pequeño ómnibus. “¡Por diez centavos hasta Lacarra!”, voceaba.

Un colectivo Chevrolet de 1934 o 1935, de la línea 3 que unía Plaza Miserere con Villa Ballester (Foto: Archivo General de la Nación)

Un colectivo Chevrolet de 1934 o 1935, de la línea 3 que unía Plaza Miserere con Villa Ballester (Foto: Archivo General de la Nación)

Desde 1921 funcionaban los ómnibus, que cubrían trayectos de media y larga distancia, y que competían con los taxis y aún con los tranvías. Las empresas tranviarias se dedicaron a perseguir a este nuevo medio de transporte, aunque no encontraron eco en todas las autoridades, incluida la del presidente Yrigoyen, quien defendió a los taxistas devenidos en colectiveros. Es que algunos de estos “auto-colectivo” solían hacer el mismo recorrido que los tranvías y hasta se le ponían adelante para poder sacarle pasajeros.

Nace el colectivo

Pero la historia del colectivo comenzó el lunes 24 de septiembre de ese año. Sin tener ningún tipo de autorización, y arriesgándose a multas y secuestros de vehículos, en un día lluvioso salieron a la caza de pasajeros. Lo primero que hicieron fue tapar la bandera característica del taxi, y escribieron con tiza en la carrocería el recorrido: Primera Junta – Lacarra, pasando por Plaza Flores. Se preocuparon por mantener un horario, y le cobraban los 10 o 20 centavos -según el destino- al pasajero al bajar.

Día de la inauguración de la Línea102, en 1944. El interno 1 fue uno de los colectivos que tuvo la carrocería con la versión más larga. (Foto: Archivo General de la Nación)

Día de la inauguración de la Línea102, en 1944. El interno 1 fue uno de los colectivos que tuvo la carrocería con la versión más larga. (Foto: Archivo General de la Nación)

El diario La Nación informó dos días después que “los coches inician el recorrido a las 7 de la mañana, con intervalos de cuatro minutos, cargando solo cuatro pasajeros y uno más del lado del conductor. Este inusitado recurso de transporte económico, el taxiómnibus inaugurado ayer hoy se ampliará con otra línea”. Llegarían a tener una parada en la vereda misma de la Casa Rosada.

Llevaban hasta cinco pasajeros: uno, en el asiento del acompañante: tres en el asiento trasero y otro en el asiento que se adaptaba en el baúl.

¿Con qué nombres el ingenio popular los bautizó? Vicente Gesualdo, en su Historia del Colectivo, enumeró “Taxi barato”“Taxi del pueblo”“Bufoso” (porque carga cinco y dispara) y “Taxi ómnibus”.

No todos los taxistas estuvieron de acuerdo con este invento. Algunos llevaban un pan en el asiento delantero y cuando se cruzaban con uno, se lo mostraban y le gritaban “¡muerto de hambre!”.

Las clásicas unidades en la década del 70

Las clásicas unidades en la década del 70

Según relató a Infobae Juan Carlos González, presidente del Museo del Colectivo Antiguo, “los auto-colectivos de esa primera línea llegaron a ser 40, y el mismo taxista era el que elegía el número de línea”.

La segunda línea en aparecer fue la “8”. Iba desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero el viaje inaugural no lo pudieron completar. No cayeron en la cuenta que el día que arrancaron era el 12 de octubre, en la que la ciudad era un hervidero de gente ya que asumía su segundo mandato Hipólito Irigoyen. No pudieron llegar al centro.

La resistencia de la mujer

¿Cómo vencer la resistencia femenina a subirse a este tipo de vehículos? Nuevamente el ingenio de los choferes llevó, en una típica acción de marketing, a contratar a mujeres como pasajeras y de ahí en más el prejuicio desapareció. Hasta algunos tenían un servicio exclusivo para las damas.

El éxito alcanzado por el colectivo motivó a ampliar los transportes. José Fonte y José Chiofalo fueron los primeros en alargar la carrocería de los coches, lo que permitió llevar a 11 pasajeros: uno adelante, tres atrás, tres en el medio, dos en transportines (pequeños asientos plegables) ubicados a cada lado y dos más junto al chofer. Claro que si el que tenía que bajar estaba sentado atrás, todos los demás debían descender para permitirle el paso.

Adefesio mal construido

Aunque no todos construían sus unidades de la misma manera. Al español Grau la intendencia le había rechazado su vehículo varias veces “por ser un adefesio mal construido, elemental y casero”. Grau fue a verlo al intendente, diciendo que si no le aprobaban la unidad, se vería obligado a robar. Dicen que el intendente apoyó su mano en el hombro del hombre y le concedió el permiso.

Se cobraba por secciones y el chofer dependía mucho de su memoria y de la honestidad del pasajero. El boleto no existía; aparecería en 1932 pero los choferes no quisieron saber nada y terminaría implementándose en 1942.

Los colectivos ya habían ampliado sus ventanas y estaban adornados con fileteados artísticos (Pilardetodos)

Los colectivos ya habían ampliado sus ventanas y estaban adornados con fileteados artísticos (Pilardetodos)

“El 3 de enero de ese año -explicó González- en las líneas 212 y 263, los llamados choferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Aunque en la década de 1960 la devolución del boleto al descender cayó en desuso, durante muchos años la frase ‘devuélvase al descender’ continuó apareciendo al dorso.

Eran tiempos en los que no existían aún los postes indicadores. Por eso la Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas para organizar el ascenso por turno en puntos neurálgicos. Comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. No fue una buena idea, ya que este sistema duró poco tiempo.

Ya como ómnibus los

Ya como ómnibus los “bondis” siguen siendo el transporte más utilizado por los porteños (NA)

Con la implementación del boleto en los colectivos, el borde de corte de las máquinas boleteras apareció dentado. ¿Por qué? porque los colectivos no tenían guarda que cortaba el boleto. El colectivero debía solucionar el corte de boletos con una sola mano, ya que la otra estaba ocupada en el volante. El borde dentado resolvió el problema. A esta altura, el colectivo ya era definido como “tan argentino como el dulce de leche”.

Fuentes: Historia del colectivo, por Vicente Gesualdo- Revista Todo es Historia; entrevista a Juan Carlos González, presidente del Museo del Colectivo Antiguo

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